“Los puertos fluviales debemos ser socios”.-Fuente: La capital

17.01.2015 15:12

Competir o complementarse. Esa parece ser la gran disyuntiva que enfrentan en esta coyuntura los puertos fluviales de la hidrovía Paraná-Paraguay, fundamentalmente aquellos que como Zárate o Rosario buscan concentrar el mayor movimiento de cargas de una traza que no sólo aún tiene mucho potencial sino que, además, está atravesada por inconvenientes en materia de infraestructura que demoran la operatividad.
“En esta etapa, donde la clave es atraer la mayor cantidad de cargas a los puertos de la hidrovía, creo que somos socios con Rosario”, sentenció Roberto Murchison, presidente de Terminal Zárate, quien hizo una comparación más doméstica para graficarlo. “Creo que hay mucho para crecer en el desarrollo de carga de contenedores en la hidrovía y yo lo asemejo a los restaurantes que están asentados en Puerto Madero, están uno al lado del otro y compiten entre sí, pero en definitiva todos atraen una masa de gente a consumir en el mismo lugar”, dijo.
Según el directivo, desde ese punto de vista “nos complementamos”, ya que “si una naviera que viene a buscar contenedores a Zárate, además va a Rosario, se va a crear más volumen y podrá justificar mejor los costos para subir el Paraná”, agregó y dijo que en muchos casos se priorizan las miradas más micro vinculadas con captar más clientes para uno u otro lado, pero a su juicio hay que priorizar un enfoque macro sobre la hidrovía y su potencial.
En ese sentido, Murchison reconoció que en materia de obras de infraestructura “se progresó mucho en los últimos diez o quince años”, pero de todos modos, “me gustaría ver hacia adelante un plan maestro para todo el sistema”. A su juicio, se habla de muchos aspectos en forma aislada, falta una visión más integral a largo plazo. “Si uno habla con el subsecretario de Vías Navegables el menciona algo que es muy interesante como el desarrollo del canal Martín García y un proyecto que tiene para el canal Magdalena -cuya viabilidad económica no conozco- pero, por lo que nos han explicado, suena bastante razonable”, dijo Murchison.

Planes pendientes:
Agregó que “hay temas puntuales por trabajar como los 36 pies de dragado que se prometieron hace unos años y aún no lo vemos concretado”. También mencionó obras vinculadas con “la zona de espera y cruce en la hidrovía, algo en lo que hay que invertir”.
El titular de Terminal Zárate, quien indicó que actualmente tiene una capacidad operativa de 430 mil autos y entre 130 y 140 mil contenedores, consideró que ese puerto tiene algunas ventajas de infraestructura y de logística frente a Rosario. “En materia de carga de autos, la Argentina tiene un tráfico balanceado entre las importaciones y las exportaciones, con lo cual los buques que traen autos se los llevan y viceversa, y la gran mayoría de esos vehículos termina destinado al mercado del Gran Buenos Aires o del sur del país. De ese modo, subir con un buque para llevar la importación a Rosario y luego transportarla por camión, desde el punto de vista logístico no tiene mucho sentido”, indicó.
También recordó que la terminal bonaerense cuenta, para esta carga puntual, con un área de entre 100 y 120 hectáreas para los autos, mientras que “los proyectos que vi en Rosario el área rondaba las 10 hectáreas”, agregó el empresario, quien, de todos modos, reiteró que es clave tener una mirada de largo plazo y captar cargas para la hidrovía en general, más allá de cada uno de los operadores.
Actualmente Terminal Zárate está encarando una inversión para ampliar su capacidad operativa a través de la adquisición de grúas para contenedores. “Para nosotros es un cambio de tecnología, nos permite ser más eficiente en el uso de espacio y mejorar la operatividad”, concluyó.

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