Antonio Juan Sosa, vicepresidente de Infraestructura de la CAF: 

“si no invertimos nos vamos a quedar cada vez más atrás”.

Desde sus inicios en el mundo académico, el venezolano Antonio Juan Sosa demostró su interés por la economía del desarrollo. Después de haber ocupado el puesto de Viceministro y Director General de Planificación y Coordi-nación de su país, entre 1992 y 1994, Sosa asumió como  Vicepresidente  Corporativo de  Infraestructura en  la Corporación Andina de Fomento, uno de los organismos que más énfasis han dado a la infraestructura social, los servicios públicos, el transporte y las telecomunicaciones en la región. En el marco del Segundo Foro Latinoame-ricano de Telecomunicaciones celebrado en  Panamá, Sosa conversó en exclusiva con AméricaEconomía sobre el aporte de la CAF y el estado de los sectores que componen la infraestructura en América Latina.

- Con los años la CAF se ha convertido en un ente multilateral que juega en las grandes ligas financieras. En concreto, ¿cuál ha sido la contribución que ha hecho este organismo a América Latina?

- En el caso de infraestructura, la CAF ha sido muy importante para la región. En un momento determinado, a finales de los 80 e inicios de los 90, organismos multilaterales como el BID o el Banco Mundial decidieron retirarse de América Latina, esto por mandato de sus gobernadores. Lo que pasó fue que se enfocaron más en cuestiones sociales y abarcaron mucho menos el tema de la infraestructura. En ese momento la CAF recién estaba comenzando a trabajar en el tema de infraestructura y encontró el campo libre. Entonces desde ahí empezamos a hacernos importantes para los países, en cuanto a la ayuda que les dábamos financieramente. Al comienzo, en los 90, la CAF sólo abarcaba a los países fundadores: Venezuela, Colombia, Ecuador, Perú y Bolivia. Poco tiempo después se hizo una convocatoria a todos los países que quisieran participar. Y bueno, hoy la CAF tiene la capacidad de hacer programas de inversión mucho más ambiciosos y cooperaciones técnicas más profundas. 

- Existe consenso respecto a la importancia de la infraestructura, pero hay una percepción de que existe falta de inversión en la región, ¿qué hay tras este modesto avance?

- Hay un rezago en relación a lo que están haciendo otras regiones del mundo, países asiáticos, por ejemplo, están invirtiendo a un ritmo muchísimo mayor, tres o cuatro veces más que lo que se hace en América Latina. Ellos están en un 12% del PIB y nosotros estamos recién en un 3%. Si seguimos así, si no aumentamos el ritmo de inversión, nos vamos a quedar cada vez más atrás. 

Definitivamente los organismos públicos y las empresas privadas tienen que trabajar más en conjunto. Para eso se inventaron las asociaciones públicos privadas, que están aumentando, pero todavía están vinculadas a ciertos países como Chile, México y Brasil. Otros países que han avanzado en esto son Perú y Colombia. Además, Panamá también tiene mucho interés en este tema, aunque también ha utilizado otras técnicas para ciertas obras. Por ejemplo, la Línea 1 del metro de Panamá, que se inauguró hace poco, se hizo únicamente como obra pública. Ahora, la Línea 2, que ya se anunció, se está pensando hacer con una asociación público-privada. Otro país interesante es Uruguay. 

- Desde hace cuatro años, la CAF desarrolla el IdeAL, un informe anual sobre las condiciones de la infraestructura en América Latina. Este año, su análisis puso énfasis en la falta de desarrollo de la logística ¿Cuál es su visión al respecto?

- A pesar del desarrollo del Canal de Panamá y el puerto de Miami, por ejemplo, en logística la región aún está estancanda. Todo país tiene su logística, pero en la medida en que tú quieres ser más exigente y bajar los costos, eso significa un aumento de exigencias y transformaciones. Finalmente, la logística es cómo haces transitar los bienes y mercancías, y lo que se produce en una economía, desde los centros de producción a los de almacenamiento, de consumo, etc. Hay varias maneras de hacer eso. Los países desarrollados han generado una serie de nuevas formas de hacerlo, por ejemplo, con la aglomeración, la concentración de actividades hacia ciertos sitios, los llamados parques logísticos. Nuestro deber es estudiar lo que están haciendo otros y poder avanzar en materia logística, pero cada país debe hacerlo a su propio ritmo. Brasil es un territorio más grande y complejo que Uruguay, por ejemplo. Hay que ver qué importa el país, qué exporta, cuáles son sus socios comerciales en el mundo. Al final lo importante es ver cómo utilizar la logística como negocio. Esto es lo que está haciendo Panamá y lo que hace Singapur: aprovechan su ubicación. 

- ¿Cómo afectará la ampliación del Canal de Panamá al resto de los puertos de la región?

- La principal consecuencia es que barcos cada vez más grandes circularán por el canal, lo cual implicará que el resto de los puertos también requieran de un calado mayor. Los puertos en general, en América Latina, no tienen ese calado. Si éstos no quieren quedarse fuera van a tener que hacer transformaciones. Además, como van a llegar barcos más grandes, van a venir más cargados, y por tanto se va a necesitar más espacio para los contenedores. La mayoría de los puertos están cerca de grandes ciudades y existe un conflicto constante por los terrenos disponibles para poner sus instalaciones. Otro desafío para el sector tiene que ver con que se van a necesitar grúas con un tamaño superior, pues los productos cada vez van a ser más grandes y en mayor cantidad. Y bueno, lo otro y que es más tradicional, es que todavía en el sector existe una deuda respecto a la tecnología. Desarrollar esto permitiría, por ejemplo, que los buques pudieran solicitar vía web la autorización para entrar a los puertos antes de llegar a ellos. 

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